Vliegen blijft vervuilen – ook met zogenaamd duurzame kerosine, en hoe zat het met NOx en Schiphol?

De Nederlandse luchtvaartsector groeit nog steeds, ondanks de brede maatschappelijke discussie over duurzaamheid. Tegelijk worden andere sectoren, zoals de landbouw en de bouw, strenger aangepakt om stikstof te reduceren. Maar is dat wel eerlijk? En wat te denken van “duurzame” alternatieven voor kerosine, zoals biobrandstoffen – zijn die werkelijk een oplossing? In dit artikel laat ik zien waarom Sustainable Aviation Fuel (SAF) in de praktijk een illusie is, en waarom de stikstofuitstoot van vliegtuigen nog altijd structureel wordt onderschat.

Deel 1 – De stikstofuitstoot van vliegtuigen

De luchtvaart stoot stikstofoxiden (NOₓ) uit – een mengsel van stikstofmonoxide (NO) en stikstofdioxide (NO₂) – vooral tijdens het opstijgen, landen en taxiën. De uitstoot tijdens de cruisefase wordt grotendeels buiten de Nederlandse emissiecijfers gehouden.

Volgens gegevens van Schiphol stoot het vliegverkeer op en rond Schiphol jaarlijks ongeveer 3,48 kiloton NOₓ uit binnen de zogenaamde LTO-cyclus (Landing and Take-Off, tot ca. 900 meter hoogte). Deze cijfers zijn afkomstig uit de officiële rapportages van Schiphol, maar ze vertellen slechts een deel van het verhaal.

Wat vaak niet wordt verteld: de cruise-emissies (op vlieghoogte) worden in Nederland niet meegerekend in de nationale stikstofboekhouding. Andere landen – zoals Duitsland – doen dat wel. Dit betekent dat meer dan 90% van de stikstofuitstoot van vliegtuigen wordt genegeerd bij beleidsbesluiten, vergunningverlening en stikstofberekeningen in AERIUS.

Met andere woorden: de luchtvaart komt weg met bijna alles.

Ter vergelijking:

• Een melkveehouderij met 100 koeien kan al in de knel komen bij een overschrijding van 0,05 mol N/ha/jaar op een nabijgelegen Natura 2000-gebied.
• Een startend vliegtuig op Schiphol stoot in één vlucht al meer dan 10 kg NOₓ uit, waarvan een deel lokaal neerslaat, maar het grootste deel wordt dus niet eens meegerekend.

Deel 2 – Biokerosine als groene droom: hoe groot is de illusie?

Om de groeiende kritiek te pareren, investeert de luchtvaartindustrie steeds meer in alternatieve brandstoffen, met name Sustainable Aviation Fuel (SAF), ook wel biokerosine genoemd. Het Algemeen Burgerlijk Pensioenfonds (ABP) kondigde in 2024 aan €250 miljoen te investeren in SkyNRG, een bedrijf dat zich richt op de productie van biokerosine op basis van plantaardige oliën en reststromen.

Dat klinkt mooi – maar is het ook haalbaar?

Energieverbruik van Schiphol

Volgens het CBS verbruikte de Nederlandse luchtvaartsector in 2017 ongeveer 3,7 miljard liter kerosine. Dat komt neer op:

3,7 miljard liter keer 35 MJ/liter = 129 PJ

Omdat Schiphol 90–95% van deze activiteit voor zijn rekening neemt, schatten we het verbruik van Schiphol zelf op ongeveer:

123 PJ per jaar

Landgebruik voor biokerosine

Om deze hoeveelheid energie met biomassa op te wekken, moet je eerst weten hoeveel energie een hectare landbouwgrond oplevert. Een paar cijfers ter illustratie:

Energiegewas	Opbrengst (GJ/ha/jaar)	Opmerking
Koolzaad	50–70 GJ/ha	Veel gebruikt, lage opbrengst
Miscanthus (olifantsgras)	180–230 GJ/ha	Hoogproductief, geschikt voor NL
Suikerriet	200–300 GJ/ha	Tropisch, niet toepasbaar in NL

We nemen een optimistisch scenario van 200 GJ/ha/jaar.

123.000 TJ gedeeld door 200 GJ/ha = 615.000 hectare

Maar als je een realistischer gewas neemt, zoals koolzaad met ca. 60 GJ/ha:

123.000 TJ gedeeld door 60 GJ/ha = 2.050.000 hectare

Nederland heeft in totaal ongeveer 1,8 miljoen hectare aan landbouwgrond. Dus zelfs met het meest gunstige gewas is de helft van ons agrarisch land nodig om alleen maar Schiphol van biokerosine te voorzien.

En dan hebben we het nog niet over de energie die nodig is voor vrachtvluchten, buitenlandse vliegvelden, of andere energieverbruikers.

Deel 3 – Een valse tegenstelling: SAF versus voedsel en natuur

Het beleid rondom biokerosine creëert een valse tegenstelling. We kunnen niet én genoeg voedsel produceren, én genoeg biobrandstof maken, én natuur beschermen, én emissies reduceren, als we allemaal blijven vliegen alsof er niets aan de hand is.

• Boeren worden uitgekocht vanwege enkele mol stikstof per hectare.
• Vliegvelden mogen duizenden vluchten extra plannen zonder de volledige stikstofimpact te berekenen.
• Pensioenfondsen steken honderden miljoenen in technologieën die nooit schaalbaar zijn zonder enorme schade aan biodiversiteit en voedselzekerheid.

Een boom of een hectare grasland kan maar één ding tegelijk: koolstof vastleggen, biodiversiteit ondersteunen, voedsel leveren – of brandstof produceren. Biokerosine zet die natuurlijke functies onder druk voor een symbolisch klimaatvoordeel dat feitelijk nauwelijks meetbaar is.

Tot slot – Vliegen is en blijft een (milieu) luxe

Vliegen op biomassa is een illusie. Stikstofvrij vliegen is op dit moment fysisch onmogelijk. En zolang we stikstofmodellen gebruiken die 90% van de NOₓ-uitstoot negeren, is het stikstofbeleid ten opzichte van de luchtvaart fundamenteel oneerlijk.

De enige realistische oplossing?

• Minder vliegen.
• Beter beprijzen van luchtvaartemissies.
• Geen valse oplossingen zoals grootschalige SAF.

Tot die tijd blijft de luchtvaart een van de grote vervuilers waar de overheid liever van wegkijkt. En dat is onhoudbaar – voor het klimaat, voor de natuur, én voor het draagvlak onder burgers en boeren.