De Onderbelichte Stikstofimpact van de Luchtvaart: Schiphol en Lelystad Airport Vergeleken

De stikstofproblematiek in Nederland richt zich vaak op de agrarische sector, terwijl de bijdrage van de luchtvaart onderbelicht blijft. Recente onderzoeken en juridische uitspraken werpen een nieuw licht op de rol van luchthavens als Schiphol en Lelystad Airport in de stikstofuitstoot. Dit artikel analyseert de uitstoot van deze luchthavens en laat zien hoe regelgeving en modellering mogelijk de impact van de luchtvaart op stikstofdepositie onderschatten.

Schiphol en de NOₓ-uitstoot: Een Onzichtbare Piekbelaster

Schiphols Stikstofuitstoot: De Officiële en Werkelijke Cijfers

Schiphol faciliteert jaarlijks ongeveer 440.000 vliegbewegingen, wat neerkomt op meer dan 1.200 starts en landingen per dag. Volgens officiële rapportages stoot Schiphol in de Landing and Take-Off (LTO) fase – tot een hoogte van 3.000 voet (914 meter) – jaarlijks 3,48 kiloton NOₓ uit. Dit wordt meegenomen in de nationale emissie-inventaris. Echter, deze cijfers onderschatten de daadwerkelijke uitstoot.

Volgens een EU-analyse veroorzaakt de cruise-fase (boven 3.000 voet) gemiddeld 8,86% van de totale nationale NOₓ-uitstoot. Aangezien Nederland 245 kiloton NOₓ per jaar uitstoot, betekent dit dat de luchtvaartsector verantwoordelijk is voor ongeveer 24 tot 31 kiloton NOₓ per jaar.

Vergelijking met Tata Steel en Andere Grote Stikstofbronnen

• Tata Steel staat met 6 kiloton NOₓ per jaar op nummer 1 in de stikstof-top 100 van de overheid.
• Echter, als de volledige stikstofuitstoot van de luchtvaart wordt meegerekend, stoot Schiphol 4 tot 5 keer zoveel uit als Tata Steel.
• Dit maakt Schiphol waarschijnlijk de grootste NOₓ-uitstoter van Nederland.

Waarom Wordt een Groot Deel van de Uitstoot Niet Meegeteld?

Nederland wijkt af van andere EU-landen door een afkapgrens van 3.000 voet te hanteren voor het berekenen van de luchtvaartemissies. Dit betekent dat stikstofemissies boven deze hoogte simpelweg niet worden meegenomen, ondanks dat studies, zoals die van TU Delft, aantonen dat deze emissies wel degelijk bijdragen aan stikstofdepositie in Nederland.

Daarnaast geldt een rekenafstand van maximaal 25 kilometer, waardoor stikstof die verder dan 25 km van een vliegveld neerdaalt, niet wordt meegenomen in depositieberekeningen. Dit betekent dat:

• 98% van de stikstofuitstoot van Schiphol niet wordt meegeteld.
• De verantwoordelijkheid voor de depositie bij de overheid ligt, in plaats van bij Schiphol zelf.
• De overheid deze stikstofruimte moet compenseren, vaak door boeren uit te kopen.

De Raad van State bevestigde recentelijk dat deze 25 km-grens blijft bestaan. Dit betekent dat Schiphol waarschijnlijk geen natuurvergunning nodig heeft voor zijn NOₓ-uitstoot, terwijl boeren strikte stikstofregels opgelegd krijgen.

Lelystad Airport: Een Specifiek Geval binnen de Stikstofdiscussie

Lelystad Airport is gepland als overloopluchthaven voor vakantievluchten om de druk op Schiphol te verlagen. Hoewel het aantal vluchten op Lelystad veel lager zal liggen dan op Schiphol, is de stikstofimpact niet verwaarloosbaar.

Lelystad Airport heeft een beoogde capaciteit van 45.000 vliegbewegingen per jaar, wat neerkomt op ongeveer 10% van het aantal vluchten op Schiphol. Op basis van deze verhouding kunnen we de NOₓ-uitstoot van Lelystad Airport ruwweg schatten:

• De LTO-uitstoot zou naar verhouding ongeveer 0,35 kiloton NOₓ per jaar bedragen (10% van Schiphols 3,48 kiloton).
• Als we de cruise-emissies meetellen, zou de werkelijke uitstoot 2,4 tot 3,1 kiloton NOₓ per jaar kunnen zijn.

Problemen met de MER-berekeningen van Lelystad Airport

De milieueffectrapportage (MER) uit 2018 die de stikstofimpact van Lelystad analyseerde, bevatte meerdere beperkingen:

• Alleen de LTO-emissies werden meegenomen, niet de cruise-emissies boven 3.000 voet.
• Lelystad zou gemiddeld 2,3 mol/ha/jaar aan stikstofdepositie veroorzaken, maar dit cijfer is gebaseerd op een beperkt emissiegebied.
• De Commissie m.e.r. concludeerde dat de impact op verder gelegen natuurgebieden waarschijnlijk onderschat is.

De Ironie van Lelystad’s Beoordeling

Lelystad Airport kreeg aanvankelijk geen apart stikstofonderzoek, omdat werd aangenomen dat de extra uitstoot gecompenseerd zou worden door een afname van Schiphol-vluchten. In de praktijk:

• Schiphol is nauwelijks gekrompen.
• Lelystad Airport zal juist leiden tot een toename van vliegbewegingen, waardoor de stikstofuitstoot stijgt in plaats van daalt.

Wetenschappelijke Studies en Kritiek op het Beleid

Onderzoek door TU Delft (2021) bevestigt dat stikstofoxiden (NOₓ) van vliegtuigen in de atmosfeer worden omgezet in nitraat (NO₃⁻), wat via neerslag alsnog in natuurgebieden terechtkomt. Belangrijke bevindingen:

• 90% van de stikstofuitstoot van de luchtvaart wordt niet meegenomen in de Nederlandse berekeningen.
• Stikstofdepositie kan oplopen tot 30% in natuurgebieden rondom luchthavens.
• Het CBS schatte de totale NOₓ-uitstoot van vliegtuigen onder Nederlandse vlag op 55 kiloton per jaar, veel hoger dan de 24-31 kiloton die eerder werd geschat.

Kritiek van Derden

• Johan Vollenbroek (MOB) stelt dat de luchtvaart onevenredig wordt ontzien in de stikstofregels.
• De afkapgrenzen van 3.000 voet en 25 kilometer zijn wetenschappelijk niet verdedigbaar.
• De overheid legt onevenredig veel druk op boeren, terwijl grote industriële uitstoters als Schiphol en Tata Steel grotendeels worden ontzien.

Tijd voor een Eerlijke Stikstofaanpak in de Luchtvaart

De luchtvaart draagt in werkelijkheid veel meer bij aan de stikstofproblematiek dan de officiële cijfers laten zien. De afkapgrenzen van 3.000 voet en 25 kilometer zorgen ervoor dat de grootste vervuilers buiten schot blijven, terwijl boeren worden gedwongen om hun bedrijven te sluiten.

Wat moet er veranderen?

1. Eerlijke rekenmodellen: De stikstofdepositie van luchtvaart moet volledig worden meegenomen, inclusief emissies op grote hoogte.
2. Afschaffing van de 25 km-afkapgrens: Schiphol en andere grote uitstoters moeten verantwoordelijk worden gehouden voor hun werkelijke bijdrage.
3. Gelijke regels voor alle sectoren: De stikstofaanpak moet niet onevenredig neerkomen op boeren, terwijl de luchtvaart wordt ontzien.

De stikstofdiscussie in Nederland blijft scheef zolang de luchtvaartindustrie buiten de milieuwetgeving wordt gehouden. Een eerlijke stikstofaanpak vereist dat ook luchthavens hun werkelijke impact erkennen en reduceren.